针对此次现场救援搜寻的特点和难点，南京航空航天大学副教授盛汉霖表示，因为飞机是坠在山里面，所以山里面这个地形比较复杂，大型的器械，也比较难以开展工作，所以目前只能靠人力和无人机来进行搜救。在搜救的时候，搜救人员和现场的群众（需要）保证残骸处在原始位置，同时的还要避免山火导致的残骸的损毁。

黑匣子最主要的任务是保存数据，其他方面的性能很差，无法搭载实现数据同步所需的操作环境。为了抵抗强大的物理冲击，黑匣子不能使用一般的硬盘、SD卡这些大容量存储设备。实际上，黑匣子的数据存储能力还不到一般笔记本电脑的百分之一，它通常只有1～4G的存储空间来保管所有的系统文件，无法执行运算等任务。其次，黑匣子的重量、尺寸、能耗都有严格的限制。最后，同步保存这么关键的数据需要一个非常稳定的网络环境，但目前飞机上的网络还做不到。此外，还有专家在接受媒体采访时提到，实时同步每一台飞机的海量数据并无必要。因为飞机正常飞行时，黑匣子保存的数据没用，这个数据仅仅是进行飞机出事故后分析的。全球每天约有数万架次的飞机在飞行，如果每个黑匣子的数据都被实时传输保存，会造成大量的数据垃圾，对真正有用的后期数据分析也会带来麻烦。

从各国的做法来看，真正有权力打开黑匣子的基本上都是各个国家的航空管理部门。我国负责空难事故调查的机构为中国民用航空局下属的航空安全办公室，目前我国貌似只有这个航空安全办公室有权限打开失事的飞机黑匣子，这也是为什么发现东航MU5735第一个黑匣子之后就连夜送往北京的重要原因。

打开黑匣子其实很简单，只要交给权威的部门，就可以把里面的存储芯片取出来。但是这些存储芯片存储的数据可不像U盘那样随便插进电脑就可以把数据读取出来，这些芯片里面存储的数据有特殊的编码，需要经过专业的人员和设备解译之后才能形成正常的数据。假如黑匣子设备保存完好，解译的时间可能比较短，有时候只需要十几分钟就可以破译出来。但假如黑匣子因为撞击等各种因素出现损坏，那解译就需要更长的时间。比如这次东航MU5737从8000多米高空垂直坠落，冲击力非常大，所以黑匣子外表也受到了很大的损坏，至于里面有没有损坏，要等权威部门分析之后才知道最终的答案。

从以往一些事故来看，黑匣子一般都是由航空公司所属国家航空管理部门进行解译。但假如一个国家没有这方面的专业人才，没能力对黑匣子进行解译，也可以申请国际一些权威机构进行解译。目前国际最权威的空难事故调查机构共有3家，分别是美国国家交通安全委员会、法国民航安全调查分析局和德国联邦航空事故调查局。其中美国国家交通安全委员会是波音飞机事故调查权威，而法德两家机构是空客飞机事故调查权威。

不过对于我国来说，我国有专业的解译设备和专业的解译人才，所以不需要国际上一些机构协助调查和解译，我国民用航空局下属的航空安全办公室就可以独立完成黑匣子的解译工作，比如在2010年伊春空难发生的时候，黑匣子就是由我国航空局航空安全办公室进行解译工作。

对黑匣子数据进行解译，不仅仅是为了了解飞机发生事故的原因和过程，同时也为认定事故责任提供重要的参考和依据。在黑匣子记录数据足够充分的情况下，将其数据与正常参数、故障模型进行对比，结合地勤人员经验，就可以找到飞机失事的症结。假如最终数据分析结果是飞机的故障，飞机供应商就需要承担责任，但假如数据分析结果显示是机组人员操作失误，那航空公司就要承担责任。也正因为黑匣子数据直接关乎到由谁承担事故责任的重要依据，所以如何保证公平公正和权威，是大家非常关心的一个话题。一些国家在发生事故的时候，有可能会邀请第三方国家加入进行第三方见证。所以对于东航这个黑匣子，为了保证公正和权威，我们不排除民用航空局下属的航空安全办公室会邀请一些第3方机构，包括国际一些机构以及东方航空公司，以及波音代表等共同参与黑匣子的解析工作。而据民航资源网消息，美国运输部长Pete Buttigieg表示，中国民航局已经邀请美国国家运输安全委员会（NTSB）实地参与此次调查。